Equipo Nizkor - Tramo a tramo, una revisión de la obra caminera más importante del departamento El Corredor Bioceánico va tomando forma

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08mar10

Tramo a tramo, una revisión de la obra caminera más importante del departamento El Corredor Bioceánico va tomando forma

Es, según diversas voces, el más importante y estratégico objetivo de desarrollo departamental. La construcción del denominado Corredor Bioceánico, impulsado desde hace cuatro años por la Prefectura del Departamento, va tomando forma. Su utilidad central radica en que comunicará con carreteras estables y de primera categoría a zonas geográficas de Tarija históricamente olvidadas y desvinculadas.
Si bien sus impulsores alientan la comunicación interoceánica e internacional, lo cierto es que los tramos en actual construcción vincularán fundamentalmente a vastos sectores agrícolas y pecuarios del departamento tarijeño, cuyos empobrecidos campesinos, ganaderos pequeños e indígenas guaraníes, están virtualmente impedidos de sacar sus productos hacia los mercados locales para venderlos.
Una de las características más importantes, desde el punto de vista técnico, de todos los tramos en construcción, es que apuntan a tener una carretera segura y con características geométricas de primera categoría. Los técnicos del Servicio Departamental de Caminos (Sedeca) inciden en este punto central. "Se trata de construir una carretera de primera categoría, con curvas y pendientes controladas, que permitan el tránsito de vehículos y camiones de alto tonelaje sin dificultad y de manera segura, a velocidades de 50 a 70 kilometros por hora", especificó el director del SEDECA, Milton Yucra. Vertió dicha explicación a los comunarios de Junacas y Alto España el pasado 26 de febrero en Polla.
Actualmente, la carretera de terraplén que une Tarija con Entre Ríos y hasta Villamontes, conlleva muchos peligros para los usuarios. La velocidad promedio de circulación es de apenas 25 kilómetros por hora. Varios accidentes han cobrado recientemente vidas humanas. Sus curvas son muy cerradas, "inclusive de hasta 7 ó 10 metros de diámetro y existen pendientes de más del 10%, lo que hace inviable el tráfico de vehículos cargados", advirtió Yucra.
Los tramos en construcción
Hace pocos meses se puso en servicio el tramo Puerta El Chaco - Carlazo, construído por administración directa por el SEDECA. En tanto el tramo Carlazo - Piedra Larga, que se ha encargado a un consorcio privado bajo la modalidad llave en mano, por fin parece haber encontrado el trazo que seguirá, luego de una exhaustiva evaluación técnica, económica, social y ambiental que la Prefectura recibió de la consultora PCA Consultores, especialistas en carreteras y vías de comunicación.
El tramo Piedra Larga - Canaletas, de 9 kilómetros de longitud, está también en ejecución por administración directa y se prevé que este año se concluya, lo mismo que el siguiente tramo, que va desde Canaletas hasta Entre Ríos, de 24 kilómetros de longitud. En este caso, la obra, que es ejecutada por otro consorcio de empresas constructoras desde hace al menos seis años, tuvo un costo original de 34,9 millones de dólares, pero que, por mayores volúmenes de obra, probablemente se incremente hasta los 47 millones de dólares, según fuentes prefecturales. Esto elevaría a casi 2 millones de dólares por kilómetro construido en esa área montañosa.
El Sedeca tiene también otros desafíos en la ruta Entre Ríos - Villamontes. En este trayecto ha tomado a su cargo los tramos San Simón - Saladito, de 14,2 kilómetros, y Saladito -Serranía Tapecua con 32,12 kilómetros, ya en territorio guaraní. Según los técnicos a cargo de las obras, ya hay importantes avances de obra física.
Se estrenan los contratos "llave en mano"
Para acelerar la construcción de los demás tramos que conducen hasta Villamontes, el año 2008 la Prefectura licitó cuatro tramos, pero adjudicó sólo tres contratos Llave en Mano. Uno de ellos se declaró varias veces desierto por falta de empresas interesadas.
Los tramos contratados son Serranía Tapecua - Zapaterambia, con 15,71 km y que costará alrededor de 22,5 millones de dólares (1.422.000 por kilómetro construido, aproximadamente), Zapaterambia - Itaguazuti, de 24,08 kilómetros de longitud, a un costo de 16,6 millones de dólares, Carlazo - Piedra Larga, con una longitud de 19 kilómetros y a un costo de 29,92 millones de dólares (1.575.000 dólares por kilómetro, aproximadamente) y Sábalo - La Central , de 4,93 kilómetros y un costo de 2,71 millones de dólares. Estos tramos se desarrollan en terreno montañoso similar al de Canaletas Entre Ríos. El tramo que se declaró desierto es el que va desde Itaguazuti hasta Sábalo y está previsto ejecutarse este año.
Según información proporcionada por los ejecutivos del Sedeca, durante el año 2009 las empresas contratistas efectuaron los estudios de evaluación de alternativas a nivel de factibilidad. Luego de determinada la más conveniente, se procedió al diseño final y la obtención de la licencia ambiental. Para los tramos Serranía Tapecua - Zapaterambia y Zapaterambia - Itaguazuti, se obtuvo hace apenas un mes las respectivas licencias ambientales, por lo que las obras iniciaron su fase de construcción. Las empresas deberán entregar estas vías concluidas entre los 18 a 24 meses, de acuerdo a sus respectivos plazos de contrato.
Carlazo Piedra Larga
El tercer contrato llave en mano, que va desde Carlazo a Piedra Larga, tuvo que ser estudiado con mucho más detalle. En efecto, tomando en cuenta varios criterios técnicos anteriores y basándose en estudios previos como el de la Consultora CAEM y estudios de prefactibilidad efectuados por el propio Sedeca, la subcontratista PCA Ingenieros Consultores evacuó en diciembre pasado un detallado informe de factibilidad técnica, económica, social y ambiental, además de legal. El informe incluyó el estudio de cinco alternativas de construcción. El Nacional tuvo acceso a este voluminoso documento.
El desafío técnico más importante era saber si por el actual trazo accidentado de la ruta que pasa desde Junacas hasta Abra del Cóndor bajando a Piedra Larga, era posible construir una carretera de categoría IB (primera categoría), al igual que el resto de los tramos, es decir, con radios de curvatura de más de 50 u 80 metros y con pendientes menores al 7%.
El estudio desarrollado por CAEM para este tramo hace ya varias décadas, si bien intentaba mejorar el trazo de la ruta de tierra actual de 21,7 kilómetros, apenas lo acortaba a 21,2 kilómetros. Sin embargo, mantenía curvas muy cerradas y pendientes muy altas. Esos factores no lo hacían compatible con la categoría del resto de la ruta en construcción, explicaron los técnicos. Precisamente sobre este estudio se pronunciaron algunos ex técnicos del Sedeca, incluyendo el ingeniero Germán Meriles Guerrero. Ellos recomendaban seguir ese trazo cuyo costo calcularon en algo más de 18 millones de dólares, pero sin considerar las exigencias técnicas para una mejor categoría de ruta.
Sin embargo, en el informe de PCA, se introducen mejoras al trazo de CAEM con la finalidad de obtener un diseño de una carretera tipo IB, con menor longitud, lo que conlleva mayores movimientos de tierra en el sector montañoso, así como la construcción de viaductos y puentes adicionales, acortándose la vía a 18.5 kilómetros y a un costo de 29.9 millones de dólares.
El otro desafío de la Consultora PCA era verificar la factibilidad técnica, social y ambiental de la variante proyectada por el Sedeca, otra alternativa que pasa por la comunidad de Canchones, pero cuya longitud es de 22.45 kilómetros y atraviesa zonas geológicamente inestables, lo que podía elevar el costo final de la obra a cerca de 45 millones de dólares, según también lo advirtió Meriles y los otros técnicos. Esta alternativa enfrentaba la oposición de los campesinos de Junacas, Alto España y varias otras comunidades agroproductoras.
El informe de PCA añade el estudio de otras tres alternativas. Al final, las cinco propuestas fueron puestas en consideración de las autoridades prefecturales y de los comunarios de Juancas y Alto España entre enero y marzo de este año. La última reunión de evaluación se llevó a cabo en la comunidad de Polla, unos diez kilómetros al norte de Junacas, en presencia del Prefecto Mauricio Lea Plaza, técnicos del Sedeca, ingenieros de la empresa contratista y la consultora PCA, así como cerca de dos centenas de dirigentes campesinos.
La reunión, según el acta y resoluciones emitidas y enviadas a este medio de comunicación por los comunarios, decidió descartar cuatro de las cinco alternativas. El encuentro además aprobó la ruta mejorada que pasa por Junacas, Abra del Cóndor y Piedra Larga, con una longitud aproximada de 18.5 kilómetros, pero de categoría IB, también exigida por los productores. En ese marco, el prefecto Lea Plaza instruyó a la contratista preparar información técnica detallada de esta alternativa, que deberá ser presentada el próximo 18 de marzo para la toma de la decisión final de autoridades y comunarios, señalaron las fuentes.
190 kilómetros en proceso
Los tramos detallados suman casi 190 kilómetros en proceso de construcción. Si a eso se añade el tramo entre Villamontes y la frontera paraguaya por el extremo este que tiene un buen porcentaje de asfalto y, por el oeste, los tramos que van hasta Iscayachi y la frontera chilena, las zonas rurales de Tarija se verán mejor comunicadas por vías carreteras, con un efecto multiplicador muy importante para el departamento, cuya orografía dificultó durante la vida republicana una adecuada articulación vial entre sus diversos sectores y pisos ecológicos.
[Fuente: El Nacional, Tarija, 08mar10]

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